Debate sobre isenção de elétricos revela divisão entre montadoras

O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite, defendeu na segunda-feira (24) que a isenção do Imposto de Importação para carros elétricos, como existe hoje, seja por um período curto e definido. "Como todos os elétricos hoje são importados, (a manutenção prolongada do incentivo) significaria dar um subsídio de 35% (alíquota do tributo) para modelos importados. E isso desagrada nossa indústria", destacou o dirigente durante o congresso Perspectivas 2023, realizado pela editora Autodata, especializada em informação do setor automotivo.

Segundo Leite, não se trata de ser contra a eletrificação, já que já se produz no Brasil caminhões e ônibus 100% elétricos. Mas, segundo o dirigente, "não faz sentido abrir o país para a entrada de carros produzidos em países que estão com ociosidade". Para ele, no lugar de subsidiar a compra do carro em si é melhor "migrar" eventual incentivo para a infraestrutura que esse tipo de veículo requer, como estações de recarga das baterias.

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Leite não cita um prazo ideal. Amparada pela Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum do Mercosul (Letec), a isenção do Imposto de Importação para carros 100% elétricos está em vigor desde 2016 e foi renovada em dezembro de 2021. Já a tributação nos modelos híbridos obedece uma escala de alíquotas que leva em conta a economia de combustível e, consequentemente, de emissões.

É o caso da GWM, a Great Wall Motors, montadora chinesa que anunciou investimento de R$ 4 bilhões até 2025 e mais R$ 6 bilhões até 2032 em linhas de produção que estão sendo instaladas numa fábrica que já pertenceu à MercedesBenz, em Iracemápolis (SP).

A GWM iniciará a produção local de modelos híbridos no começo de 2024. Antes disso, no primeiro semestre de 2023, lançará um importado, o utilitário esportivo híbrido Haval. "Para nós é essencial ter previsibilidade", afirma o chefe de operações comerciais da montadora no Brasil, Oswaldo Ramos.

A GWM estreia no Brasil com uma nova estratégia de vendas. O grupo nomeou 28 concessionários, que além de 46 pontos de vendas, terão mais 30 centros de distribuição de veículos e de peças, incluindo serviço de entrega do carro na casa do cliente. Uma estrutura bem enxuta. "Hoje a jornada do cliente é mais digital. Ele não quer saber de prédios e lojas enormes; quer saber dos serviços, da avaliação do seu carro usado e do test drive", destaca Ramos.

A discussão em torno do Imposto de Importação coincide com um momento delicado na indústria automobilística, que precisa rever os critérios de cobrança dos demais tributos federais e estaduais, como IPI e ICMS. O modelo em vigor segue a diferenciação de motores a combustão, por cilindrada. É bem provável que, como aconteceu em outras ocasiões, ocorra uma queda de braço entre fabricantes de acordo com os interesses de cada marca.

Um dos embates que marcaram o setor foi a tributação dos carros com motor 1.0. As empresas que tinham a maior concentração desses modelos em suas linhas defendiam imposto menor enquanto as que não eram especializadas nessa motorização eram contra. A alíquota o IPI desse motor continua sendo a mais baixa até hoje. E, com o tempo, as montadoras "turbinaram" o 1.0 para ampliar a demanda.

A polêmica, agora, envolve, de um lado, os que defendem o desenvolvimento e produção de carros híbridos movidos a etanol no Brasil enquanto que algumas marcas preferem ir direto para os 100% elétricos, que são importados. O seminário da Autodata, ontem, contou com o depoimento, por vídeo, de Pablo di Si, que estava na presidência da Volkswagen na América Latina antes de assumir, há poucas semanas, o comando da operação da montadora alemã na América do Norte.

Enquanto estava no Brasil, Di Si era um grande defensor do etanol. E continua a ser. Ele disse que ao testemunhar a aceleração "brutal" da eletrificação nos Estados Unidos ficou ainda mais convencido de que o Brasil poderá passar muitos anos aproveitando sua energia renovável sem comprometer os planos de descarbonização.

Segundo Di Si, ao trocar o carro por um elétrico, o consumidor americano ganha bônus federal de US$ 7,5 mil e outros U$ 5 mil a US$ 6 mil de alguns Estados. Graças a esse crédito, as vendas de elétricos cresceram 70% em um ano.

Apesar disso, segundo o executivo, para os americanos, a extensão da rede de estações de recarga, é insuficiente. "Se aqui nos EUA temos problemas para recarregar as baterias imaginem no Brasil", diz.

Di Si prevê que o Brasil pode adotar o híbrido a etanol, preservando a indústria local e, daqui a alguns anos, começar a complementar a produção com linhas de elétricos com peças importadas.

Fonte: www.udop.com.br